车辆搭载的电机主要分为异步交流电机与永磁同步电机两大类。往昔，部分品牌曾选用异步电机，现今则以同步电机为主流。安徽皖南电机这两种电机究竟有何优劣之分，它们之间又存在哪些差异呢？皖南电机
同步电机，顾名思义，其运行方式总是与旋转同步，即同步旋转；无论是同步还是异步电机，都包含定子和转子两部分。定子作为电机中固定不动的部分，转子则是可以转动的部分。定子分为绕组和铁芯，两者功能一致。当三相交流电流通过定子时，定子便会产生旋转磁场，如图所示。（仅为概念图示，实际并非如此简单。）
定子磁场的旋转速度是可变的，电源频率决定了磁场的转速；同步电机的转子可视为永磁铁（包括电磁铁），具有磁极，即N/S极。因此，定子的旋转磁场能够吸引转子磁场安徽皖南电机，使其转动。永磁同步电机正是指定子磁场转速与转子转速相同，因此得名同步电机。
相对而言，异步电机则更为复杂；其转子为短路绕组，本身没有磁极。在定子通电后产生的旋转磁场会切割转子绕组，产生感应电流，使转子受到电磁力作用而加速旋转。然而，在转子转速加快的过程中，一旦其转速与定子磁场转速相等，两者便相对静止；此时旋转磁场与转子绕组无切割作用，转子便会失去电磁力（可理解为失去动力或吸引力）而减速，甚至可以理解为“瞬间失速”。
转子减速后，转子和定子磁场转速再次不同，两者再次出现相对运动——减速后加速、同步后减速、减速后再次加速，这就是异步电机，转子和磁场转速不同。
了解两者的区别后，我们还需了解它们的优缺点。
异步电机的缺点明显，启动性能不如永磁同步电机，因为启动时需通过磁场旋转在转子（短路绕组）上产生电流后才能开始运转，而同步电机只需定子通电即可与转子相互作用。另一个缺点是调速性能较差，核心原因正是“异步”，作为驱动电机似乎并不理想，但需注意的是“似乎”。
其次，异步电机的功率因数不高，运行时需要像电路系统一样吸收无用功率；功率因数是指交流电路中有功功率对视在功率的比例，该数值越高越好。无用功率并非“没有用的功率”，驱动电机是依靠电磁感应原理运行，要建立交变磁场才能进行能量转化和传递；建立交变磁场和感应磁通需要的就是无用功率，这种功率虽然不能直接转化为机械能（动力），但无无用功率就无法运转。因此，异步电机的缺点较为明显，那么同步电机有哪些缺点呢？
同步电机有一个较为突出的缺点，或者说是一个绝对突出且无法解决的缺点。
制造成本远高于异步电机，除此之外，同步电机几乎都是优点。其优点首先是功率因数高，其次是运行功率高，再次是转速恒定；在恒定转速的状态下运行，电机的使用场景会因功能的稳定而扩大，但现实还是因制造成本的问题，使得异步电机成为工业和农业生产领域的主流选项。同步电机是一种可以发出无功又能吸收无功，能够稳态运行实现N=ns=60f/p（电网频率/电机极对数）的电机，只要电网频率稳定，就能稳定运行，而频率的瞬间变化就能让电机转子瞬间变化，相对异步电机要“灵动”一些。
可以说，永磁同步电机更适合作为乘用车的发动机使用，作为发电机也是极好的。
永磁同步电机的发电方式很简单，定子通电后，原动机带动转子旋转，定子的三相绕组切割转子磁场即可产生电动势来发电；而异步电机的定子是三相绕组，转子却是短路绕组、没有磁场；那么异步电机想要发电就要先建立磁场，说白了就是要像驱动时一样先给定子通电，随后转子才能出现电流，只是究竟要怎么发电呢？
异步电机的发电前提是先给定子通电，随后原动机将转子的转速拉动到超过定子磁场的转速才能开始发电，也就是在驱动时达到瞬间“一直转速”并开始减速的那一瞬间继续加速才能发电；这里所说的原动机就是车轮，动力来自滑行时车辆的惯性力，这种发电方式就是动能回收，理论上同步电机的回收效果应当会更高。
异步电机就没有优点吗？
答案当然是否定的，它有一个绝对优势，和一个仅在电动汽车上才能体现出来的优势。
制造成本低，高转速低转矩时运行效率高。永磁同步电机在超高转速区间效率会低一些，说白了就是会有些费电；这就是电动汽车为什么高速驾驶时电耗较高的原因之一。但如果通过技术手段提升同步电机的效率，增大功率以实现高车速时对应的转速不高，这样也是能够降低电耗的。但使用相同技术标准的异步电机总还能降低高速区间的电耗，所以*佳方案应当是两者搭配使用，比如前后双电机组成的全时四驱车就能用“同步+异步”的组合来打造，目前似乎有两个乘用车品牌用过这种组合，e3.0和某拉。皖南电机价格表
综上所述，同步电机和异步电机的优缺点就是这样了。理论上，可以用纯同步电机的多机组合实现超高性能，车辆的驾驶品质也会足够高；单纯使用异步电机还是有所欠缺，两者组合也许能带来一些有趣的变化，这就要看e3.0平台能带来什么惊喜了。皖南电机
价格低廉的异步电机在电动汽车上也许还有发挥能量的空间。
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