要深入理解这种电动车多电机多档位自动变速系统的奥秘，我们必须掌握其工作原理和构成。以下是一个典型的工作模式：将一台A电机与太阳轮相连，通过外圈齿轮带动另一台B电机。当只有A电机转动时，B电机静止，内外齿轮保持不动，太阳轮驱动下的卫星轮在内外齿轮圈内旋转，将动力传递至输出轴。若B电机转动，A电机静止，B电机轴齿轮带动内外齿轮圈旋转，使卫星轮围绕静止的太阳轮外旋转，动力同样传递至输出轴。当AB电机同时转动时，太阳轮和内外齿轮圈的旋转带动卫星轮旋转，动力传递至输出轴。在这三种工作状态下，每种状态都有固定的传动比，因此选择电机的过程实际上就是切换档位。这种设计结构简单、体积小、重量轻，承载能力强，使用寿命长，运转平稳，噪音低，输出扭矩大，效率高，性能安全，且技术含量不高。然而，其效果却十分理想，它的出现将为电动车架构带来颠覆性的变革。
皖南电机在具体分析该机构的可行性时，通过数据表明，采用双电机结构在加速和续航方面都有显著提升。例如，特斯拉第二代Roadster在0-60mph的加速时间可能达到2秒，采用双电机结构配置完全有可能实现。若在0-100mph的加速时间可能达到3秒内，只需对双电机的功率进行适当调整，即可在3秒内实现0-100mph的加速。
对于一辆车而言，动力系统的*大追求是易用、好开，且能耗尽可能低。而皖南电机研发的多电机多档位自动变速系统，正是这种追求的*佳体现。SUV、跑车、MPV、物流车等车型可采用大功率电机，而小型车则可用A电机12KW、B电机18KW。若设定高速为120KM/H，A电机高速时为47KM/H，B电机高速时为73KM/H，AB电机同时运转高速时叠加速度可达120KM/H。
在续航里程方面，相同电池容量下，功耗越少，续航里程越长。在B电机额定转速下，输出轴转速可达1276转/分；AB电机同时运转时，额定转速下输出轴转速可达2093转/分。即单一电机在3000转/分时驱动输出轴达到2093转/分，B电机只需4920转，功耗仅为单电机的0.8倍。按*大行程300KM计算，可增加行程75KM。
理想是美好的，实际操作又会如何呢？皖南电机通过实验表明，在行星轮系中，若太阳轮、卫星轮、外齿圈轮都不固定，它们之间就会成为耦合的传动。即A电机有一定的转速时，B电机可以随时加入和退出运转，而A电机与B电机的输出转数是叠加的，扭力在同*高转速时是两者的平均值。
从以上例子可以看出，多电机多档位自动变速系统的作用。若采用两级行星轮系再加上一个电机，又会如何呢？皖南电机现采用3、3.5、3.5模式配置，A电机30KW、B电机35KW、C电机35KW。在实际操作中，车辆重载时用A电机起步，至车速达到上限或扭力充足时B电机参与运转，A电机逐步减速至退出运作，再次不断加速C电机继续提速。此时，若C电机动力充足，可单机行驶70KM/H内。当车辆空载时，B电机可独立起步，或超车时加入C电机提速。
在电动车多电机多档位自动变速系统中，变速机构本身不产生扭矩，但它可以传递扭矩或提高扭矩减少转速、提高转速减少扭矩。扭矩的产生在于电动机，而同功率不同性质的电动机扭矩也不同。感应电机、无刷电机、开关磁阻电机的扭矩也不同。具体的设计才能提及到扭矩。本文仅阐明速比和功率的关系在电动车多电机多档位自动变速系统中的应用。
当然，这只是一个理论计算结果，与风阻、车辆的整备质量、各种车型、各种用途、功率和行星齿轮齿数等因素有关，效果不尽相同，需根据实际车况而定。在车辆研发阶段，以*低的成本、*有效的方式、*佳的配置设计思路及*有效的措施实施到多电动车多电机多档位自动变速系统中，*终形成一套可行性高的正向开发设计方案。
中国电动汽车实现“弯道超车”是时代的要求，电动车的应用技术不能只跟在国外技术的后面，要走自己创新的路，突破电动车变速领域的瓶颈，树立自我创造性的里程碑。成为电动车行业的领军者，为中国的电动车“弯道超车”提供动力，走中国式纯电动车发展道路，助力中国的电动车事业腾飞。
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